Komisja Europejska pracowała nad badaniem subsydiowania produkcji od czerwca w ramach postępowania wszczętego przed rokiem.
Pięć państw zagłosowało przeciw jej propozycjom (Niemcy, Węgry, Malta, Słowenia i Słowacja), 12 państw wstrzymało się od głosu (Belgia, Czechy, Grecja, Hiszpania, Chorwacja, Cypr, Luksemburg, Austria, Portugalia, Rumunia, Szwecja i Finlandia), natomiast 10 zagłosowało za (w tym Polska). Zablokowanie wniosku wymagałoby sprzeciwu większości kwalifikowanej 15 członków UE, reprezentujących 65 proc. populacji UE. Zgoda nie ma wobec KE mocy obligującej do nałożenia sankcji, ale dała jej wolną rękę w tym zakresie.
Stawki ceł są zróżnicowane w zależności od producenta. W przypadku Tesli to 7,8 proc. stawki, dla BYD to 17,4 proc., Geely 19,9 proc., a SAIC 37,6 proc. Podkreślmy, że stawki te będą naliczane dodatkowo do standardowej w wysokości 10 proc. Inni chińscy producenci nie poddani szczegółowej analizie, ale współpracujący z KE objęci zostali cłem w wysokości 20,8 proc., a ci, którzy jakiejkolwiek współpracy nie podjęli cłem 37,6 proc. Cła są reakcją na fakt, że globalny eksport tych aut z ChRL wzrósł o 70 proc. w 2023 roku, osiągając wartość 34,1 mld dolarów.
UE jest największym odbiorcą pojazdów elektrycznych z ChRL, przypada na nią prawie 40 proc. chińskiego eksportu. W samej UE również odnotowano w 2023 r. szybki wzrost importu. Ważnym politycznym aspektem tej decyzji jest rozłam między Niemcami a Francją. Ta ostatnia była głównym promotorem ceł. Stanowisko Polski może odzwierciedlać trzymanie USA na Warszawie, ale też fakt, że stajemy się potentatem w produkcji baterii samochodowych dzięki współpracy z konkurentami Chińczyków, głównie koreańskim LG.
Krystian Kamiński